移动客户端

核心提示: 推进长三角邮轮旅游的协同发展 在过去的10多年里,中国邮轮入境游发展缓慢,2018年全上海邮轮入境游客仅为6万多人次,但访问港艘次同比上升了25%。邮轮出境游航线和产品的

推进长三角邮轮旅游的协同发展

在过去的10多年里,中国邮轮入境游发展缓慢,2018年全上海邮轮入境游客仅为6万多人次,但访问港艘次同比上升了25%。邮轮出境游航线和产品的单一也导致中国邮轮复购率很低。此外,邮轮港口运营成本高,船票平均售价低于欧美是造成部分邮轮公司及时止损,大船、新船换旧船、小船,转而到欧美布局的原因之一。

从港口建设和盈利能力来看,各地盲目争建邮轮母港,客源市场恶性竞争等不利于邮轮旅游的可持续发展,全国和长三角大多数邮轮码头闲置和亏损,只有上海吴淞口邮轮港在稳定盈利。但目前的营收也主要是靠泊收入,其他商业性收入和服务收入如广告费、旅行票务代理收入、船供收入、免税店等收入占比很少。邮轮产业上游产业链的设计制造也才刚刚起步。

在这样的背景下,长三角邮轮旅游协同发展是邮轮旅游从高速发展转向高质量发展,从单一母港转向组合港发展的重要路径。从国外经验来看,欧美成熟邮轮市场都注重区域邮轮旅游市场的协同发展,加勒比海区域、地中海区域都有区域邮轮旅游协同发展的成功先例。虽然长三角旅游一体化发展不是新鲜话题,但长三角邮轮旅游的协同发展还没有认真提上议事日程。

据统计,上海母港出发游客59%来自上海以外的长三角城市,上海本地的游客只占41%。目前,长三角共有6个国际邮轮客运码头,分布在上海(吴淞口、国客)、舟山、台州、温州和连云港,占全国已建成邮轮港口总数的1/3。2017年,这6大邮轮港共靠泊国际邮轮约500艘次,其中98%以上是外籍邮轮,接待出入境游客约300万人次,其中98%以上为中国籍出境游客。其中,上海吴淞口国际邮轮港在邮轮艘次和游客人次方面已多年蝉联全国第一、亚洲第一。

目前,长三角邮轮港之间合作不够紧密,各邮轮港口的水深条件和接待能力也有很大差异。除了上海港以外,其他港口也都争做邮轮母港,但接待能力小、散、弱,航线和产品也存在都是日韩航线的同质化竞争。例如温州港只能接靠5万吨级兼靠10万吨级的邮轮,旅客年通关能力只有22万人次。舟山国际邮轮港最多也只可靠泊10万吨级邮轮,目前因为净高的问题长久闲置,2018年,只有一艘访问港邮轮,接待游客仅354人。连云港客运泊位也可以接靠5万-10万吨级邮轮,开通的航线也多为日韩航线。

因此,加强长三角邮轮港口之间的合作不仅可以避免重复建设,充分利用港口资源,减少客源争夺的恶性竞争,提升区域航运和旅游竞争力,还可以丰富邮轮航线,通过探索设计开辟国内航线、发展多港挂靠航线和东南亚中长途航线、充分发挥内河游轮促进国外游客入境游的作用,借长江经济带发展和海上丝绸之路契机更好地引领中国邮轮产业可持续发展。

东方今报新媒体中心
  • 新浪微博
  • 腾讯微博
  • 点击排行

    评论排行